Komunikacja miejska w Łodzi i okolicach
Wiadomości - Artykuły
 T  Błędy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego
Szymon Klemba, 19.01.2009

ŁTR - wciąż niezrealizowana idea

Łódzki Tramwaj Regionalny to idea modernizacji i rozwoju głównej osi transportu publicznego w aglomeracji łódzkiej, którą stanowią linie tramwajowe z Pabianic do Łodzi i z Łodzi do Zgierza, a zarazem kontynuację ponadstuletniej tradycji tramwajów podmiejskich w okolicach Łodzi.

Nowoczesna linia tramwaju umożliwiająca szybki, wygodny i ekologiczny dojazd do centrum aglomeracji mieszkańcom Pabianic i Zgierza , oraz usprawniająca transport zbiorowy wewnątrz tych miast to pomysł nie tylko dobry, ale, wobec wzrostu liczby samochodów na naszych drogach, konieczny do realizacji. Niestety dotychczas zrealizowano tylko odcinek w Łodzi, nie unikając przy tym poważnych błędów.

Poniższy artykuł ma na celu wskazać na błędy, które sprawiły, że linia 11, która obecnie funkcjonuje jako ŁTR, nie jest tak naprawdę spełnieniem idei tramwaju regionalnego.

Błąd 1 - koncepcja podziału kosztów.

Popełnionym już na wstępnym etapie prac nad tramwajem regionalnym błędem okazał się podział na etapy realizacji według miast. Efektem takiego podziału jest to, że Łódzki Tramwaj Regionalny jest tylko Łódzki.

Miasta Zgierz i Pabianice, gdyby chciały zrealizować ŁTR, ledwo znalazłyby na to pieniądze, z racji na wielkość budżetu. W przypadku Pabianic jest jeszcze jeden problem - Ksawerów leżący na drodze do Łodzi. Niewielka gmina Ksawerów środków na projekt w zasadzie nie ma.
Mimo obiektywnych problemów władze tych miejscowości nie zrobiły prawie niczego, aby porozumieć się z Łodzią. Zabrakło chęci, świadomości dużej wagi projektu, a na pewno dobrej woli. Wskutek tego nie złożono jednego wniosku o dofinansowanie z Unii Europejskiej na całą linię ŁTR i regionalność tramwaju do chwili obecnej stoi pod dużym znakiem zapytania. Bez dofinansowania z UE Zgierz i Pabianice o tramwaju mogą zapomnieć.

Sytuację najlepiej zobrazują liczby.
W przypadku Łodzi przewidywany w 2004 roku koszt inwestycji miał wynieść 140 mln zł, w rzeczywistości inwestycja pochłonęła około 2 x więcej środków.
Po uwzględnieniu wzrostu cen aktualny koszt dla Pabianic to około 120 mln zł. Nawet z 80% dofinansowania z UE trzeba mieć 20 mln środków własnych. Szacunkowo aż 1/4 tej kwoty dotyczy odcinka linii w samym Ksawerowie. A i tak jest to wariant najbardziej optymistyczny.
Budżet roczny Pabianic to około 120 mln złotych. Ksawerowa kilka mln zł. Na pierwszy rzut oka można ocenić jakie znaczenie dla rocznego budżetu mają te kwoty.

Błąd 2 - przystanki zmniejszające przepustowość linii.

Są za krótkie i źle umiejscowione. Wydaje się, że rzecz jest błaha, ale tak naprawdę niesie za sobą duże konsekwencje.

Na ul. Zgierskiej perony przystankowe są za krótkie nawet dla pojedynczych tramwajów linii 46. Bowiem są przewidziane dla tramwaju PESA 122N, ale nie dla GT8, który jest nieco dłuższy. A przecież wiadomo było, że po trasie jeździ 46 a tramwaje GT8 spółka MKT posiada od 2005 roku.

Pomijając ten drobny mankament z założenia przystanki ŁTR są przewidziane na jeden skład tramwajowy. w wielu miejscach umiejscowione są za skrzyżowaniem. Tak więc tramwaj musi najpierw przejechać przez światła, a dopiero później staje na przystanku. Jeżeli na przystanku za skrzyżowaniem mieści się jeden tramwaj, to następny nie przejedzie przez światła dopóki tamten nie ruszy z przystanku.
To jeszcze niekoniecznie jest problem. Bowiem teoretycznie sygnalizacja świetlna ma być dla tramwaju korzystna (to że cały system sterowania po prawie pół roku czasu nie działa jak należy to już inna kwestia...), a tramwaje mają jeździć zgodnie z rozkładem, czyli nie w tej samej chwili.
Teoretycznie pierwszy ma zdążyć odjechać, a następny zapalić sobie znów zielone.
W praktyce wiadomo, że ruch drogowy jest czymś losowym, bowiem raz pojazd stoi dłużej na przystanku dłużej raz krócej, raz odjedzie z pętli 30 sekund przed czasem, raz 30 sekund po czasie itp.

Problem powstaje wyraźnie na skrzyżowaniu Kościuszki z Al.Mickiewicza gdzie krzyżują się dwa główne ciągi komunikacyjne i sygnalizacja dla ŁTR nie może być kształtowana dowolnie. w godzinach szczytu z każdego kierunku przez skrzyżowanie chce przejechać bardzo dużo pojazdów (tramwajów, samochodów).
Załóżmy, że czas sygnału zielonego dla obydwu kierunków na tym skrzyżowaniu jest równy (dokładnie nie wiem). Załóżmy też, że cykl sygnalizacji trwa 2 minuty (czyli raz na 2 minuty zapala się zielone światło dla ŁTR).

Tramwaj na ŁTR dostaje zielone światło, wjeżdża na przystanek, trwa wymiana pasażerów. Do skrzyżowania dojeżdża następny tramwaj, ale nie może przejechać przez to skrzyżowanie, gdyż ma zajęty przystanek. Przystanek się zwalnia, ale w tym czasie zapala się czerwone i w efekcie może przejechać 1 skład tramwajowy na cykl świateł.
Łatwo policzyć, że, linia jest w stanie pomieścić ruch wielkości 30 tramwajów na godzinę (tyle kursuje obecnie). Każde zwiększenie liczby składów zaowocuje zatorami - mniejszą płynnością ruchu, potocznie korkami tramwajowymi.

Przed remontem linii kursowały 32 składy na godzinę i zatory praktycznie nie występowały (owszem zdarzały się, ale nie były regułą).
Zmniejszenie liczby tramwajów o 2 na godzinę spowodowało problemy z wejściem do tramwaju. Jaki ma sens wydawać tyle mln złotych, aby móc przewieźć mniej pasażerów, podczas gdy wiadomo, że zapotrzebowanie po remoncie się zwiększy (wzrost atrakcyjności tramwaju) ?

Jeśli przystanki mieściłyby po dwa składy, przynajmniej na odcinku w centrum, przepustowość linii automatycznie wzrośnie (nie dwukrotnie, ale z 30 do 45-50 składów na godzinę - tyle tramwajów kursuje w Warszawie na linii na Al. Jerozolimskich i przez most Poniatowskiego, gdzie ruch odbywa się płynnie).

Błąd 3 - brak tras objazdowych.

Trasę ŁTR charakteryzuje mała możliwość elastycznego prowadzenia ruchu. Dotyczy to szczególnie sytuacji awaryjnych, wypadków.
Brak jest na przykład przejść międzytorowych (rozjazdów), co pozwalałoby na awaryjne prowadzenie ruchu po jednym torze na jakimś odcinku.
Zlikwidowano pętlę na Julianowie, w przypadku awarii na Zgierskiej bez tramwajów zostaje cała ulica Zgierska od Helenówka do targowiska Dolna. Jeśli istniałaby ta pętla, ruch po części ul. Zgierskiej odbywałby się bez problemu.

Od ŁTR odcięto też linię tramwajową na ul.Czerwonej, Wólczańskiej i Wróblewskiego stanowiącej łącznik pomiędzy ul. Piotrkowską i Al.Politechniki, który mógłby być wykorzystany jako trasa objazdowa w przypadku awarii.

Błąd 4 - tablice elektroniczne.

Tablice wyświetlają cztery kolejne odjazdy tramwajów z przystanku. Tymczasem linii kursujących na trasie ŁTR mamy 5.

Załóżmy, że pasażer chce jechać do Zgierza . Tablica pokazuje odjazdy linii 2,6,3 oraz 11. Można przypuszczać, że po 11-ce powinna być 16-ka, ale czy to będzie 16-ka czy 16A - mogę zgadywać. Trzeba zerknąć na przystankowy rozkład jazdy, a tablicę traktować jako zbyteczną błyskotkę.

Załóżmy, że ŁTR dojedzie do Zgierza i Pabianic i wrócimy do sytuacji, kiedy to ŁTR-em kursują linie 2,3,6 oraz 11. Ale problem się powtarza. Wyświetlacz pokazuje odjazdy linii 2,3,6 i 11 do Chocianowic, a pasażer nie wie, kiedy będzie kurs linii do Pabianic. Pewnie następny, a może jeszcze następny, a w ogóle to za ile minut? Znowu musi przeciskać się do papierowego rozkładu jazdy. To po cóż te tablice?

Jeszcze jedna sytuacja. Pasażer wie, że np. dwójka odjedzie za 2 minuty, ale chce wejść do pobliskiego sklepu, banku itp. i chce się dowiedzieć, kiedy będzie następna. Nie dowie się tego, gdyż są tylko 4 wiersze na tablicy. Znów musi zerknąć na papierowy rozkład jazdy, ale przecież nie pokaże on rzeczywistej godziny odjazdu, tylko teoretyczną. Więc po cóż takie tablice?

A jeśli ŁTR-em pojedzie więcej linii, w przypadku zmiany siatki połączeń ? Będzie jeszcze jeden argument za tym, że to tablice zbyteczna dekoracja.


[Strona główna] [Artykuły]
Aktualizacja:
01.05.2009
http://kmlodz.friko.pl - Komunikacja miejska w Łodzi i okolicach